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行業新聞

財務數據背后的比亞迪和寧德時代

分類  行業新聞    發布時間:  2018/04/08

1、2017年CATL國內超越比亞迪,國外超越松下,成為全球出貨量最大的動力電池生產企業

CATL的招股說明書,展示了一個快速成長的國內動力電池生產企業。從2015年全球出貨量排名第五,到2017年連續超越比亞迪和松下,成為全球最大的動力電池生產企業。與此同時,近期關于CATL的喜訊連連:在已經通過寶馬汽車動力電池認證的背景下,又先后被納入到大眾MEB平臺和戴姆勒的全球采購供應鏈體系,獲得了與日韓動力電池企業同臺競技機會。國內動力電池生產企業快速崛起,是國家大力發展新能源汽車背景下最為讓政策制定者和參與行業的驕傲地方。

CATL和比亞迪,作為國內最大的兩家動力電池生產企業,進入2018年之后,行業領先地位依然保持。特別是CATL2018年前兩個月市占率的大幅提升背后,還有在國內A級以上主流新能源乘用車車型的占有率的先發優勢(北汽新能源、吉利汽車等),CATL的競爭優勢毋庸置疑的非常清晰的。

另一方面,比亞迪已經將動力電池業務分拆并計劃上市已越來越納入到重要安排表中。曾經比亞迪作為國內第一家企業與戴姆勒成立合資公司騰勢并獨家供應動力電池,但是由于對外銷售規模有限,所以比亞迪動力電池業務發展受到自身下游車型銷量規模和新產品開發進度的限制。而比亞迪也希望能夠將自身動力電池業務進行分拆,類似輔助德爾福、偉世通發展路徑,從而放大公司動力電池業務的市場競爭力。

毋庸置疑,對于國內最大兩家動力電池生產企業寧德時代(CATL)和比亞迪的研究,也是在觀測整個國內動力電池產業發展的之脈絡。兩家明星企業在產業和媒體報道中,已經呈現出多維的形象,而恰逢兩家公司披露公司2017年經營數據,我們僅從財務數據背后進行兩家公司的比較研究,并得出若干結論。

2、動力電池研發已經進入10億元量級

根據兩家公司披露財務數據,2017年龍頭企業動力電池研發投入已達到10億元量級。ATL自2016年動力電池研發投入突破10億級別之后,2017年研發投入達到16億元。而比亞迪在研發開支項目中也顯示公司擬2017年動力電池研發支出達到8億,同比增速也在60%水平。

CATL能夠進入大眾MEB平臺和戴姆勒全球采購體系,比亞迪能夠獲得戴姆勒的動力電池認可獨家供應騰勢,并不是偶然。一方面,在大的產業背景下,東亞三國(中日韓)為全球最大的三個鋰電池生產基地,在產業研發和產業供應鏈配套方面具有得天獨有的優勢,所以從數碼鋰電開始,中日韓就在鋰電商業化方面遠遠領先于全球其他區域。自然而然,動力電池領域的巨頭,也有望最先從這幾個國家誕生。另一方面,能夠融入到全球汽車工業的認證體系背后,鋰電技術與其他技術路線進行長期比較甚至博弈之后體現出來了的比較優勢,所以逐漸被全球主流車企所選定,而參與其中的企業,在研發和工程制造方面孜孜不倦的投入,也是最后脫穎而出之關鍵。

3、2017年龍頭企業并未實現以量補價,上游金屬價格堅挺導致正極材料產品未降反升

由于比亞迪動力電池沒有對外銷售,所以我們暫無法看到公開的對外報價。根據CATL的招股說明書,我們可以看到從2015年以來,動力電池每瓦時的市場售價已經縮水40%左右。特別是2017年,在上游金屬價格不斷抬升情況下,動力電池毛利率有了顯著下滑。很明顯,2017年是國內動力電池產業鏈的調整之前,而這種調整,將催生2018年行業越來越顯著的分化。

很明顯,2017年動力電池龍頭企業收入增長但毛利下滑帶來的盈利下滑,其背后核心原因是國家新能源汽車產業補貼政策的調整。在財政補貼標準不斷提升且平均補貼金額持續降低的情況下,對產業鏈成本降低的一種倒逼。但是不同于光伏行業最上游硅資源非常豐富,鋰電材料上游的金屬資源具有一定稀缺性(鈷、鋰等),所以在整個中游制造降低成本的趨勢中,正極材料因為金屬原料成本上升而價格表現堅挺。因此動力電池企業利潤而因此受到侵蝕。

4、動力電池產能擴張依然急速前進,CATL劍指3年后動力電池不含稅售價0.85元/wh

2017年是國內動力電池產能繼續急速狂奔之年。在當前國內動力電池產能已出現顯著過剩情況下,比亞迪和CATL并沒有放緩產能擴張節奏。

比亞迪前期募投60億建設的6GWh鐵鋰電池產能已部分投產,募集資金使用率58.5%,還有近25億募集剩余資金用于比亞迪后續的產能擴張。另一方面,根據CATL披露的固定資產科目,已經展示出公司激進的產能擴張進度,而公司IPO申報材料中的募投項目,將繼續投資90億建設24GWH動力電池。

需要補充的是,如此急速前行的產能擴張是普遍存在于國內動力電池行業。

對于未來動力電池競爭力激烈和成本趨勢降價之后,CATL在招股說明書中提到,公司募投90億建設的24GWH動力電池產能,全部投產后產品單位售價將達到0.85元/wh(不含稅),而產品綜合凈利率將到達6.88%。

5、未來的動力電池生產環節的變化:單位售價趨勢下滑但資產周轉效率提升,從而提高企業經營效率

我們曾經對于動力電池項目投資回報率進行敏感性測算,結論上來看,動力電池項目與設備使用效率(產能利用率,以及此背后的企業在技術進步下所體現出的產能彈性)及單位售價(背后體現出來的單位能量密度)有密切相關性。所以這也是動力電池企業未來差異化或者具有長期持續生命力要點。

如前文所述,動力電池單位售價已經處在清晰的降價通道,該趨勢無法逆轉,所以對于原有的商業模式下,企業資產盈利自然處于下行壓力中。在此背景下,動力電池項目IRR上升的方式,將依賴于設備周轉效率的不斷提升(包括單位容量下電池能量密度提升變相帶來的產能效率提升),其背后也將依賴于企業產能利用率水平的不斷提升,和基于資產周轉效率提升所帶來的ROA/ROE的提升。

我們知道傳統汽車乘用車領域,新能源乘用車由于單型號批量化采購,同時其下游單輛車的盈利狀況原不及商用車,所以動力電池生產企業從銷售市場從商用車走向乘用車,本身就是一個產品自然需要降價銷售的過程。但是另一方面,新能源乘用車市場,強化了動力電池單型號批量化生產,所以其產生的規模效應,可以大幅提升企業資源的周轉速度和經營效率,所以布局于新能源乘用車市場后,企業ROA有望隨下游市場切換而得到提升。

但需要說明的是,當前傳統乘用車行業已經出現清晰的分化,車企自身的經營能力和未來成長性,已在市場長期檢驗中累積了詳實的數據。與此同時,國內汽車工業相較歐美主流車企從事汽車生產來說經驗成熟度還有差距,所以對于供應商的考核和選擇標準也會存在差別。這也是為什么國內主流動力電池生產企業通過積極努力參與到全球化產業鏈的分工,獲得歐美主流電池企業的認可。在市場空間不斷被打開的同時,國內龍頭電池企業的護城河和盈利能力,也會得到不斷提升。


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